汽势Auto-First|刘天鸣

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100万辆是梦想，也是魔咒。

围绕100万辆，广汽丰田、一汽丰田、广汽本田、广汽丰田、东风日产、长安福特、北京现代，这么近，那么远。

这7家车企，有的是100万辆的达成者，有的是100万辆的追求者，有的是100万辆的掉落者，有的是100万辆的过客。

100万辆好比是悬在这些车企的达摩克利斯之剑。年销百万辆车企的奋斗目标，更是体系力和效率的直观表达。

汽车市场中，百万销量俱乐部的成员风云变幻，有的经久不衰常年产销破百万，有的刚刚跨过百万销量门槛，在后百万辆时代乘风破浪，有的则在向年产销百万辆迈进，还有的一蹶不振跌出年销百万俱乐部。

2010年，中国汽车市场跃居全球第一大新车市场的第二年，不断扩大的市场体量让百万销量俱乐部添新。这一年，上汽通用凭借别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌全线发力，迈过年销百万门槛，达到103.9万辆。上汽大众也依托大众品牌和斯柯达品牌，年销量突破100万辆。两年后，上汽大众旗下的大众品牌迈过年销百万门槛，成为国内首个年销破百万的单一汽车品牌。

随后几年间，中国汽车市场快速增长扩容，北京现代、长安汽车、东风日产、一汽-大众等车企成为年销百万俱乐部的新成员。

对于部分车企来说，守住年销百万并不容易，决策失误将无法再次迈过年销百万门槛，北京现代、东风日产便是很好的例子。2013年，北京现代以103万辆的销量表现，首次跻身“百万俱乐部”，并在2014年、2015年、2016年年销持续超过100万辆。然而，2017年国际局势的变化，让北京现代离开年销百万俱乐部。

2017年之后，北京现代并没有从困境中走出来，让出性价比路线叠加自主品牌的崛起与豪华品牌的下探，中高端市场没能站稳脚跟，中低端市场拱手让给中国品牌，北京现代的生存空间进一步压缩，销量表现呈现出逐年下滑趋势。

经过战略迷茫期的北京现代，已经出现触底反弹的苗头。自2022年4月以来，第7代伊兰特销量10万+，连续四月破万辆；第五代途胜L和全新ix35双子星全年销量10万+，连续三月破万。北京现代2022年交出了稳局面、树信心的成绩单。

自2015年连续7年累计年销量达百万辆的东风日产，深陷瓶颈跌出年销百万俱乐部。押注三缸机和电动化转型迟滞，是东风日产销量大幅度下滑的主因。

作为东风日产在SUV市场的主力车型，奇骏在全系换装三缸发动机之前，月销普遍在1万辆以上，自2021年7月新奇骏上市后，销量呈现出直线下降，纵使VC-Turbo超变擎多先进，发动机结构与普通三缸机结构不同，但新奇骏也难逃三缸发动机水土不服的前车之鉴。

亡羊补牢，新奇骏的失利使得东风日产火速复活老款奇骏车型，由郑州日产及东风日产经销商共同销售。2.0升自然吸气四缸发动机加CVT变速箱的动力总成，并没有像名字奇骏·荣耀那样荣耀市场。2022年全年，新奇骏和奇骏·荣耀共销售新车2.77万辆，同比下滑61%，仅为2020年该车型销量的16%。

除了全系换装三缸发动机的失利外，东风日产旗下首款纯电SUV艾睿雅也遭遇滑铁卢，迟迟没有帮助东风日产打开纯电动汽车市场，销量表现始终徘徊在百辆规模。

有失意者自然也就有得意者。早在2014年谋划2020年进入年销百万俱乐部的广汽丰田，最终在合资品牌销量普遍下滑的2022年达成目标。

广汽丰田迈过百万销量门槛并非一蹴而就，车市常青树凯美瑞、汉兰达以及上市即热销的赛那，是广汽丰田销量向上的基石，三款车型2022年销量达到41.19辆，占广汽丰田总销量的40%以上。同时，HEV混动市场的持续火热，也在一定程度上推动广汽丰田销量增长。灵活机动的生产、与上下游产业链建立高效协同的应对机制等等强有力的体系力，也保障了广汽丰田实现年产销百万辆目标。

事实上，进入年销百万俱乐部是广汽丰田、一汽丰田、广汽本田、东风本田长久来追求的目标，2013年，东风本田率先提出“到2023年将达成年销超100万辆的规模”，随后广汽丰田、一汽丰田、广汽本田先后提出在2020年达成百万年销规划。

目标很丰满，现实很骨感。时至今日，在两本两田中，仅有广汽丰田延期两年在去年迈过百万销量门槛，而一汽丰田、广汽本田、东风本田，依旧向着年销百万目标前进。不过，随着电动化时代的来临，这些车企要想实现100万辆堪比登天，一汽丰田、广汽本田和东风本田的体量在80万辆左右的规模，在燃油车唱衰的情况下，这些车企的电动化并没有给他们带来增量，反倒是拖了百万辆梦想的后腿。

汽车产业大变革以及新能源汽车市场火热，正逐步改变年销百万俱乐部的格局。彼时，年销百万俱乐部是合资品牌的主场，2022年，中国品牌乘着新能源汽车热潮，比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城年销量突破100万辆，占据着年销百万俱乐部的半数席位。

在汽车产业转型驶向深水区的进程中，中国品牌在智能化、电动化上的优势将逐步反馈到销量之中，百万销量俱乐部的格局正在被重塑。（部分图片来源自网络）

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